4.5. Прочее оборудование.

Мачта катера всех модификаций имеет возможность заваливаться в сторону кормы. При этом она укладывается на буксирную дугу, расположенную на капе МО. По этой причине эта дуга и сохраняется на катерах (о чем писалось выше). Мачта заваливается с помощью ручной лебедки расположенной на стенке ходовой рубки. На ходовом мостике, расположенном на крыше рубки, кроме лебедки, устанавливается машинный телеграф, штурвал с датчиками положения руля, и компас. При этом компас полагающийся по штату для катеров ВМС на гражданских катерах, как правило, отсутствует. Спереди мостик имеет ветроотбойный козырек. В передней части козырька установлен ветроотбойник, который создает восходящий поток воздуха, экранирующий находящихся на мостике, от встречного воздушного потока. Этот способ защиты от ветра был подмечен еще на немецких кораблях периода Второй Мировой войны и успешно использован на «Ярославцах». На козырьке монтируются кронштейны для крепления бортовых отличительных огней, крепление штурвала, прожектора и элементов электрооборудования. На некоторых катерах козырьки демонтируются. В этом случае ходовые огни переносятся на леерное ограждение. К козырьку со стороны мостика крепится прожектор. Мостик по периметру имеет леерное ограждение из лееров выполненных из труб на два или три яблока. На некоторых катерах (в особенности принадлежащих ВМС) леерное ограждение заменяется фальшбортом. Предусмотрена установка брезентовых обвесов. В случае если козырек, прикрывающий мостик отсутствует – мостик продлевают на крышу ходовой рубки, устанавливая там дополнительные леерные стойки. Это довольно распространенная переделка катера.

Интерьер ходового мостика представлен на рис.26,27,28.

Рис.26.	Бортовой отличительный огонь и светоимпульсные отмашки (вверху).

Рис.29. Интерьер ходовой рубки.		Рис.30.

На крыше ходовой рубки располагается сирена (рис.30) и две вентиляционные стойки (дефлекторы).

Дефлекторы применяются нескольких видов: штампованные, криволинейной формы и трубчатой конструкции. Они так же различаются и по размерам. Дефлекторы также устанавливаются и на капе МО и в районе бака. При чем в районе бака штатно предусмотрена установка дефлектора только по левому борту, но на многих катерах применяется и установка дефлектора симметрично по правому борту.

4.6. Трюмы и жилые помещения.

Жилая носовая каюта (Рис.31) имеет вход через люк в палубе рядом со шпилем. Рядом с трапом находится шкаф для верхней одежды. Каюта оборудована двумя рундуками и двумя откидными полками. Таким образом, количество спальных мест в ней – 4.

Рис.31. Жилая носовая каюта.		Рис.32. Камбуз.

В отличие от катеров типа Костромич, КЖ, а также катеров типа «Я» («старый Ярославец») перед МО расположены две каюты, разделённых водонепроницаемой переборкой (в которой часто самостоятельно врезается дверь). В Костромиче, КЖ и «старом Ярославце» такой переборки нет. Каюты там разделены фанерной перегородкой или вообще выполнена одна большая каюта «вагончиком».

Обивка судна выполнена из крашеной фанеры с раскладкой из реек. Палубные стрингеры обиты крашеными досками. Тепло-шумоизоляция выполнена из пробковых плит (на судах ранних выпусков) или обмазки из пробковой крошки.

По современным требованиям, жилые помещения не должны граничить с МО и топливными цитернами. Для их разделения выполняются каффердамы – небольшие отсеки, отделяющие МО от жилых помещений, а стенки топливных цистерн выполняют двойными. На судах 376 проекта кормовой трюм граничит непосредственно с МО и задней днищевой топливной цистерной. Средний трюм отделён от МО камбузом и провизионной кладовой, но передняя топливная цистерна расположена под полом камбуза и граничит с трюмом. Таким образом, по современным требованиям жилым помещением может служить только один носовой отсек, или два передних отсека при ликвидации передней цистерны, но при этом уменьшается запас топлива и автономность плавания. Это необходимо учитывать при переоборудованиях.

Из бытовых условий на катере имеется гальюн и раковина в небольшом помещении в надстройке. Из-за невысокой надстройки это помещение имеет низкий потолок. Также есть камбуз (Рис.32), расположенный в центре корпуса между МО и средним трюмом. В камбузе установлен водогрейный плита-котёл и мойка со сливом за борт. Душ отсутствует.

5. Экипаж.

Состав экипажа регламентируется статьёй 26 главы 5 «Кодекса внутреннего водного транспорта» и Приказом Минтранса РФ № 138 от 01.11.02. и зависит, в том числе от уровня автоматизации управления судном и механизмами и сменности работы экипажа.

Для управления катером, швартовки обычно достаточно двух человек – капитана-механика (рулевого) и швартового матроса. Кроме того, в зависимости от назначения судна, в экипаж включаются водолазы, повара, и т.п. Таким образом, в зависимости от количества рабочих смен, совмещения должностей, выполняемой задачи состав и количество членов экипажа может меняться. Например: на буксирно-грузовой версии катера – 4 человека в носовой каюте – 2 вахты по 2 человека; на катерах, перевозящих туристические группы – 3 человека (включая повара) в одну смену.

6. Переоборудования катеров.

Отдельным словом заслуживает упоминание о переоборудовании катеров типа «Ярославец». Это вызвано стремлением улучшить эксплуатационные характеристики катера, а также приспособлением для других областей применения. Переоборудования выполняются как частным порядком, так и в заводских условиях. Некоторые предприятия оставшиеся в 90-х г.г. без заказов со стороны государства зарабатывают, подобным образом деньги перестраивая под заказ катера. В качестве примера можно привести проекты переоборудования «Ярославцев» в буксирное, служебно-разъездное или прогулочное судно, выполненные ЗАО «Тюменьсудокомплект», ССРЗ им. Бутякова С.Н. 

Из наиболее характерных переделок хотелось бы отметить следующие: замена двигателя, увеличение объёма надстройки, увеличение объёма корпуса (удлинение, расширение).

Наиболее часто подвергается изменениям ходовая рубка. В первую очередь улучшают обзор вперед, прорезая вместо круглого иллюминатора в передней стенке рубки, окно, аналогичное боковым. Врезают и лобовую стенку с обратным наклоном и окнами. Также очень распространённой (почти типовой) переделкой является увеличение площади рубки в сторону носа. Часто повышают высоту потолка задней части надстройки – ведь там нельзя стоять в полный рост. Другая распространённая переделка - на месте ходового мостика сооружают закрытую ходовую рубку, а штатная ходовая рубка удлиняется и переделывается в салон (рис.33). Иногда надстройку продлевают в сторону капа (рис.34). Подвергается изменениям и корпус - удлиняется (рис.35) или расширяется (рис.36).

Рис.33.	Рис.34.

Рис.35. Удлинённый корпус.	Рис.36. Уширенный накладными бортами корпус.

В кормовой части капа над сходным люком устанавливают тамбур. Для этого приспосабливаются, как штатные двери, так и всевозможные самодельные.

Иногда в кормовой части корпуса оборудуется дополнительная надстройка либо устанавливается навес. Вместо штатных тросовых или трубчатых лееров устанавливается фальшборт. Изготавливают фальшборты и по всему периметру борта, и только в носовой части, и только в кормовой, и носовой и кормовой одновременно (без центрального участка) и т.п.

Заменяется главный двигатель (обычно 3Д6 меняют на ЯМЗ-238), реверс-редуктор, электростанция, подвергаются переделкам все системы, иногда ручной шпиль заменяется механизированным брашпилем.

В качестве дополнительного плавсредств на борт устанавливаются катера типа «Казанка» или «Прогресс».

Капитальные переоборудования связаны с глобальной переделкой и перепланировкой внутренних помещений катера. Все такие переделки могут привести к существенным изменениям его технических характеристик – водоизмещения, парусности, метацентрической высоты, габаритных размеров и т.п., требующих подготовки соответствующего проекта на переоборудование, опытного кренования и согласования с речным Регистром.

Иногда, после таких переделок, только с большим трудом удается признать в элегантной яхте трудягу «Ярославца».

Моторные яхты, переоборудованные по индивидуальному проекту. Иркутское вдхр.

Моторные яхты, переоборудованные по индивидуальному проекту.

Прогулочные теплоходы в стиле "ретро".

7. Общая оценка проекта.

В общем и целом катера проекта 376 и 376у оцениваются весьма положительно. Катер обладает высокими технико-эксплуатационными и мореходными качествами. В лице «Ярославца» наш флот и промышленность получили универсальный катер – мастер на все руки. Об удачной конструкции говорит хоты бы тот факт, что некоторые катера служат уже более 50лет! И, как правило, в адрес «Ярославца» звучат только положительные отзывы.

К несомненным достоинствам проекта при эксплуатации в море следует отнести в первую очередь удачную конструкцию корпуса. Хорошие обводы позволяют эксплуатировать катер на открытых водных бассейнах, от Черного до Белого моря включительно. Но при эксплуатации на реках, озерах и не больших водохранилищах седловатая палуба является скорее недостатком - для реки это не нужно, а для дизайнеров при переоборудовании создаёт сложности. Узкий корпус, рассчитанный на ж/д перевозку - бич всех служебных катеров. Это ведёт к трудностям компоновки и плохой остойчивости при переоборудованиях, что вынуждает увеличивать балласт, что, в свою очередь, увеличивает осадку. А осадка больше метра на наших заиленных и нечищеных реках считается недостатком для малого судна. Впрочем, существуют проекты удлинения и уширения (путём приварки вторых бортов-дублёров) корпуса. Положительно применение очень мощного полособульба в качестве основы для шпангоутов и бимсов. К примеру, на «Костромиче» для шпангоутов применяются обычные уголки, которые намного слабее полособульба. Полособульб прочнее даже переборок - они не выдерживают и сминаются, полособульб же выдерживает даже такую нагрузку, когда обшивка начинает прорываться.

На некоторых катерах на форштевень устанавливается специальная ледокольная наделка, позволяющая справляться с не очень толстым льдом. Габариты корпуса были задуманы с условием транспортировки катера по железной дороге со снятой надстройкой. Что с успехом и используется. Впрочем, встречаются и более варварские способы транспортировки, кода от катера отрезаются оконечности (как правило, бак до ходовой рубки), а затем после перевозки привариваются обратно. Практикуется и удлинение корпуса катера за счет вставок в районе миделя. И даже сращивание двух корпусов, когда от корпуса одного катера, с запасом, отрезается носовая, от другого – кормовая часть, а затем соединяются в один корпус. Встречаются и такие переделки. При этом если переделки выполняются с соблюдением всех норм и правил не происходит общее ослабление конструкции корпуса.

Говоря о недостатках катера, в первую очередь упоминают его двигательную установку. В начале 60-х годов она вполне отвечала общим требованиям, но в настоящее время уже не может быть признана удовлетворительной. Во-первых, двигатель обладает значительным расходом топлива, доходящим до 30л/час. Для ВМФ это конечно не является недостатком, а вот при эксплуатации в частных руках это довольно дорого. Впрочем, и в вооруженных силах уже начинают считаться с эксплуатационными расходами. Также надо учесть, что для 3Д6 должно использоваться густое авиационное масло без присадок МС-20, которое иногда трудно достать. Во-вторых, повышенная вибрация и шумность двигателя. Особенно этот фактор сказывается, если «Ярославец» используется в качестве прогулочного или экскурсионного судна или того хуже – яхты. Естественно в ВМС на такой фактор мало обращают внимание. Да и расположение двигателя в центре корпуса увеличивает остойчивость катера, но вот с точки зрения комфорта это так же нельзя признать удачным. При глубоких переделках катеров, когда происходит перекомпоновка внутренних помещений, его, стараются сдвинуть в сторону кормы, с одновременной заменой на более современную модель, высвобождая «площади» в центральной части корпуса. Но такая переделка редка, требует серьёзного вмешательства в конструкцию подводной части корпуса. В-третьих, двигатель требует постоянного внимания со стороны экипажа. Что тоже нельзя считать нормальным.

Также можно отметить: тесная надстройка, плохая обзорность из рубки. Эти недостатки учли при проектировании катера типа "Фламинго" пр.1415.

 

 

Предыдущая страница

Оглавление